Økonomisk selvhjulpenhed er mantraet. Hvad Nepal har brug for er at bygge indenlandsk jernbanenetværk og anden fysisk infrastruktur, give stimulans og beskyttelse til indenlandske industrier mod konkurrence fra billig import. BRI/CPEC har allerede ødelagt blomstrende indenlandske industrier og gjort Pakistan til et marked (alias koloni) af varer fremstillet i Kina. Nepal SKAL beskytte indenlandske industrier, fremme eksport og modvirke afhængighed af import. På nuværende tidspunkt kan varer fremstillet i Nepal ikke konkurrere, og kan derfor ikke eksporteres til Kina og Europa. Derfor kræver Nepals eksportfremstød international jernbaneforbindelse til de nærliggende markeder i Indien og Bangladesh, hvor nepalesisk fremstillede produkter let kunne sælges. Forbindelse til Trans-Asian Railway (TAR) bør vente, indtil Nepals økonomi bliver stærk nok til at eksportere til kinesiske og europæiske markeder.
I midten af tresserne, filmen Aama1 havde fanget folks fantasi nepal, historien om en ung soldat fra den indiske hær, der vender hjem på ferie, og som bliver tilbage i sin landsby for at tjene moderlandet for Nepals økonomiske vækst og velstand. Filmen begynder med scenen af en Gurkha-soldat, der kommer ind i Nepal Jernbane tog i Raxaul for at rejse til sin fødeby i Nepal, efterfulgt af en samtale med medpassageren. Filmen og scenen blev i sidste ende en del af populærkulturen i Nepal, fremkalder stadig følelser, blev ikoniske for deres budskaber, og efter hvordan jeg fik at vide om denne film gennem en nepalesisk ven, har filmen Amma på en eller anden måde kløet i den kollektive hukommelse af mennesker formentlig fordi det stadig sætter gang i fantasien blandt de unge at tjene deres moderland for et velstående moderne Nepal.
Og muligvis blev synet af et dampmaskinedrevet tog, der tog den unge mand hjem, et symbol på fremskridt og økonomisk vækst.
Jernbanernes effekt på markedsintegration og nationalindkomst er velundersøgt2,3. Jernbanerne har været en del af den økonomiske succeshistorie verden over. Det hjælper med at flytte arbejdere og råmaterialer til en overkommelig pris for fabrikkerne og bringer de fremstillede produkter til markederne for at blive solgt til forbrugerne. Intet andet transportmiddel har spillet så vigtig en rolle i produktionen og distributionen af varer og tjenesteydelser i et land eller en region mere effektivt end jernbanerne. Integrationen af segmenterede markeder spredt over hele regionen ville ikke have været mulig uden jernbaner. Dette forklarer, hvorfor Storbritannien i det nittende århundrede gjorde så store anstrengelser for at udvikle jernbaner i regionen efter den industrielle revolution i England, og nu hvorfor Kina efter boom i fremstillingssektoren investerer så kraftigt i at udvikle jernbaneinfrastruktur, især i Afrika, Pakistan og Nepal at distribuere og markedsføre de kinesiske fremstillede varer. De økonomiske succeshistorier i Storbritannien og nu Kina er velkendt.
Historien om jernbaner i Nepal startede formelt i 1927 omkring næsten samme tid som i Indien side, da grænsebyen Raxaul kom på jernbanekortet. Samtidig blev den 47 km lange Raxaul-Amlekhganj-linje, Nepals første jernbane under Nepal Government Railway (NGR), bestilt af briterne for at lette handel og rejser med Nepal. Så Raxaul havde to jernbanestationer - Nepalesisk jernbanestation (nu i ruiner) og den indiske jernbanestation. Åbningsscenerne til den nepalesiske film Amma blev optaget i 1963-64 på dette Raxaul-Amlekhganj-tog, før Birgunj-Amlekhganj-sektionen blev afbrudt i 1965, hvilket reducerede den til blot 6 km Raxaul-Birgunj-strækning, som fortsatte i nogen tid, før den lukkede fuldstændigt i begyndelsen af halvfjerdserne. I 2005 blev denne strækning på 6 km mellem Raxaul og Birgunj omdannet til bred sporvidde. Linjen forbinder nu Raxaul med Sirsiya (Birgunj) Inland Container Depot (ICD) og letter Nepals handel med omverdenen.
En anden jernbanelinje blev bygget af briterne i 1937 mellem Jainagar og Janakpur i Nepal (Nepal Janakpur–Jaynagar Railway NJJR). Denne linje forblev funktionel i længere tid end Raxaul-Amlekhganj-linjen. Efter flere år med tættere, nu er det blevet restaureret efter konvertering til bredsporet.
Som en del af nationaløkonomien udvikling, jernbanernes nøglerolle er at opbygge og understøtte den indenlandske økonomi ved at lette bevægelse af mennesker og transportere råmaterialer og fremstillede produkter til hjemmet og transport af lokalt fremstillede produkter til de internationale markeder, hvor der er efterspørgsel. Derfor burde ''opbygningen af et nationalt jernbanenetværk på tværs af landets længde og bredde'' have været Nepals mantra for økonomisk vækst i de sidste 70 år og endda nu. Dette skete dog tilsyneladende aldrig i Nepal. Der er ingen beviser, der tyder på, at nogen post-Rana nepalesiske herskere tager noget som helst initiativ til at bygge jernbanetransportinfrastruktur i Nepal til økonomisk vækst i Nepal i sig selv. Man kan skændes om mangel på midler eller alternativ transportform, men ingen bekymrede sig om vedligeholdelse af, hvad briterne end byggede, og der er heller ingen beviser for, at nogen udforsker støtte og finansiering udefra. Hvorfor nepalesiske magthavere og politiske beslutningstagere aldrig anerkendte den rolle, jernbaner spiller i landets økonomiske vækst? Denne skæve nationale prioritet er forvirrende.
Derfor er det enhvers gæt, at jernbaner spiller en økonomisk rolle og bidrager til vækst og velstand i Nepal. Jernbanerne blev faktisk startet i Nepal sammen med Indien, men de kom ikke videre i mangel af politisk støtte og eller folks efterspørgsel og blev derfor snart næsten uddøde. Nu, som på dato, er der dog adskillige planer i pipeline i samarbejde med hovedsageligt Kina om at nedlægge jernbanespor i Nepal, men intet i fast ejendom.
Selvfølgelig var der flere initiativer til at forbinde Nepal med Kina gennem jernbane- og vejnet. For eksempel formulerede kong Birendra i 1970'erne og 1980'erne "gateway-konceptet", dvs. Nepal var en gateway mellem Sydasien og Centralasien. Det gamle koncept om, at Nepal skulle fungere som en bufferstat for asiatiske magter, blev afvist. I 1973. Under hans statsbesøg i Kina var samtalerne fokuseret på at bygge Qinghai Lhasa Railway5. Der er gjort mange betydelige fremskridt6 mod at bygge Kina-Nepal Economic Corridor (C-NEC), siden kong Birendra formulerede 'gateway-konceptet'.
Men det omstridte spørgsmål er, om Nepals jernbaneforbindelse med Kina vil hjælpe den lokale lokale nepalesiske økonomi og industri? Kan Nepal eksportere sine fremstillede produkter til Kina? Svaret er glemt – forbindelsen er at lette eksporten af kinesiske produkter på nepalesiske markeder, hvilket fører til ødelæggelse af lokale nepalesiske industrier, som aldrig vil konkurrere med billige kinesiske varer. Dette er allerede sket i Pakistan – lokale industrier i Pakistan er fuldstændig blevet udslettet på grund af den kinesisk-pakistanske økonomiske korridor (CPEC).
Chinese Nepal Economic Corridor (CNEC) vil hverken fremme væksten i den indenlandske industri eller vil fremme eksporten af nepalesiske produkter til Kina. Men før eksport skal nepalesiske industrier vokse og blive konkurrencedygtige, fremme af eksport kommer først senere. CNEC vil faktisk kvæle de spirende industrier.
China's Belt and Road Initiative (BRI) er en salgsfremmende strategi - dens formål er omkostningseffektiv transport af billige kinesiske fremstillede varer til markederne for at sælge og generere indtægter og profit for kinesiske virksomheder. For eksempel har det ødelagt indenlandske farmaceutiske industrier i Indien, pakistanske og afrikanske industrier har stået over for den samme knibe. Det er et nøjagtigt genspil af europæisk kolonialisme fra det attende århundrede, hvor den industrielle revolution førte til masseproduktion, der tvang europæiske virksomheder til at vove sig ud på jagt efter markeder, tog kontrol over regeringsførelse, ødelagde lokal produktion og industrier for at sælge europæiske produkter og dermed vendte størstedelen af Asien. og Afrika til koloni.
Hvad Nepal har brug for er selvhjulpenhed; beskyttelse af indenlandske industrier, opbygning af indenlandske jernbanenet og anden fysisk infrastruktur og eksportfremme. Nepals fremskridt med eksport er utilfredsstillende,7 betalingsbalancen (BoP) er ugunstig. Derfor er det nødvendigt at forbedre eksportresultaterne.
Eksportfremme betyder evnen til at sælge på internationale markeder, så hvem vil købe nepalesiske produkter? Hvilket land? Hvordan kunne de nepalesiske produkter transporteres til de potentielle internationale markeder?
I betragtning af det nuværende 'omkostnings- og kvalitetsniveau' for nepalesiske fremstillede produkter er det højst usandsynligt, at de nepalesiske varer kan være konkurrencedygtige nok til at blive solgt på kinesiske eller europæiske markeder, hvilket dybest set betyder at forbinde Nepal med Kina og Europa gennem det ambitiøse transasiatiske Jernbane (TAR) ville ikke fremme nepalesisk eksport, men ville i stedet ødelægge indfødte nepalesiske industrier og gøre Nepal til et marked for kinesiske varer. Så hvordan tjener TAR nepalesiske nationale interesser? Tilsyneladende kunne de mulige udenlandske markeder for nepalesisk eksport være indiske stater UP, Bihar, Vestbengalen og Bangladesh. Geografisk sammenhæng og økonomisk paritet kan gøre nepalesiske produkter konkurrencedygtige på disse områder. Den foreslåede øst-vestlige korridor og broforbindelseslinjer for Nepals jernbaner kunne hjælpe Nepal med at eksportere sine produkter til disse regioner i nabolaget, men her er en politisk hindring – Nepal har godkendt 1435 mm standardsporvidde for de foreslåede jernbanelinjer for at forbinde godt med kinesiske jernbaner. På den anden side bruger jernbaner i Indien og Bangladesh 1676 mm bred sporvidde.
Desværre ser den økonomiske politik og transportpolitik i Nepal ikke ud til at være baseret på sunde økonomiske principper og grundøkonomiske realiteter.
Økonomisk selvhjulpenhed er mantraet. Hvad Nepal har brug for er at bygge indenlandsk jernbanenetværk og anden fysisk infrastruktur, give stimulans og beskyttelse til indenlandske industrier mod konkurrence fra billig import. BRI/CPEC har allerede ødelagt blomstrende indenlandske industrier og gjort Pakistan til et marked (alias koloni) af varer fremstillet i Kina. Nepal SKAL beskytte indenlandske industrier, fremme eksport og modvirke afhængighed af import. På nuværende tidspunkt kan varer fremstillet i Nepal ikke konkurrere, og kan derfor ikke eksporteres til Kina og Europa. Derfor kræver Nepals eksportfremstød international jernbaneforbindelse til de nærliggende markeder i Indien og Bangladesh, hvor nepalesisk fremstillede produkter let kunne sælges. Forbindelse til Trans-Asian Railway (TAR) bør vente, indtil Nepals økonomi bliver stærk nok til at eksportere til kinesiske og europæiske markeder.
***
Artikler i Nepal-serien:
| Udgivet den | |
| Hvor er Nepals forhold til Indien på vej hen? | 06 juni 2020 |
| Nepalesiske jernbaner og økonomisk udvikling: Hvad er gået galt? | 11 juni 2020 |
| MCC Compact-godkendelse i det nepalesiske parlament: Er det godt for folket? | August 23 2021 |
***
Referencer:
1. Web Achieve 2020. Nepali Film – Aama (1964). Tilgængelig online på https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/
2. Bogart, Dan og Chaudhary, Latika, Railways in Colonial India: An Economic Achievement? (1. maj 2012). Tilgængelig på SSRN: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256
3. Chaudhary L., og Bogart D. 2013. Jernbaner og indisk økonomisk udvikling. LSE Sydasien Center. Tilgængelig online på https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/
4. Karrattul 2013. Nepals regeringsjernbane i 1950'erne / Public domain. Tilgængelig online på https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg
5. Chand HP., 2020. Kritiske problemer relateret til forbindelse i Sydasien. Journal of International Affairs Vol. 3, 68-83, 2020. Doi: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084
6. Sapkota R., 2017. Nepal i bæltet og vejen: New Vista om at bygge en Kina-Indien-Nepal økonomisk korridor. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf
7. Paudel RC., 2019. Eksportydelse af Nepal: Hvad kan gøres? Anvendt økonomi og finans. Vol. 6, nr. 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413
***
Forfatter: Umesh Prasad
Forfatteren er en alumne fra London School of Economics.
Synspunkter og meninger, der er udtrykt på denne hjemmeside, er udelukkende forfatterens(e) og andre bidragyder(e), hvis nogen.
 of items manufactured in China.){kind=link}